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  Notre correspondante aux Etats Unis,  Madame Susan Harold, nous fait parvenir un récit inédit en provenance d'un pilote de Forteresse Volante qui participa à de nombreux raids de bmbardements en Europe en 1944 - 1945.


Il nous relate la mise en formation de ces "Armadas" qui ne possédaient pas les moyens de navigation actuels et qui resteront uniques au Monde.


Mon ami Marc Enjalbert m'a aidé à traduire le texte suivant qui est en anglais mais veuillez nous excuser pour les erreurs commises.   La traduction se trouve donc après l'original.


Of all the stories that have been written and movies that have been shown about the 8th Air Force, very little attention has been given to what was involved in assembling 1200 B-17s and 24s each day, to get them in formation to carry out a strike against Germany. Certainly, showing bombers under attack by fighters, or encountering heavy flak, was a reality and are interesting to watch. Also, stories about some of the rougher missions make interesting reading. But what was going on over England, each morning, could get just as scary to the crews as the time spent over some of the targets. The planning and coordination that had to be accomplished during the night by the operations planners of each Group, so that the crews could be briefed, was unbelievable. If the planners had failed to do their jobs properly, there would have been a free-for-all among Bomb Groups in the skies over England.


# # The rendezvous points, altitude, and time had to be precise and known by all of the crews before the Eighth Air Force could get in formation. The success of the planners in accomplishing their mission enabled the Eighth Air Force to become the most powerful air armada ever assembled. In my view, how this was accomplished is one of the major untold stories of the wa


I was a pilot in the 385th Bomb Group, in early 1944, and what follows is a typical mission, as I remember it, from a crewmembers perspective. Early in the evening, our Squadron Operations would post the names of the crews that were scheduled to fly the following day. There were two ways we could be notified in the Group had been alerted to fly. One was by means of lights on the front of the orderly room, and the other with the raising of colored flags. If a green light was on, the Group was alerted, if a red light was on we would fly, and if a white light was one, the Group would stand down. The light was monitored frequently throughout the evening to learn our status and, normally, we would know before going to bed if we would be flying the next day.

  On the morning of a mission, the CQ (Charge of quarters) would awaken the screws about four or five oclock, depending on takeoff time. The questions we always asked were, “What is the fuel load?” and, “What is the bomb load? If the answer was, “Full Tokyo tanks”, we knew we would be going deep into Germany.  

    Shortly after being awakened, “6-by” trucks would start shuttling us to the mess hall. We always had all the fresh eggs we could eat when flying a mission. After breakfast, the trucks carried us to the briefing room. All of the screw members attended the main briefing, and then the navigators, Bombardiers and Radio operators went to a specialized briefing. At the main briefing, in addition to the target information anti-aircraft guns, fighter escort and route in we received a sheet showing our location in the information, the call signs for the day, and all the information we would need to assemble our Group and get into the bomber stream.  

    After briefing, we got into our flight gear, drew our parachutes and loaded onto the trucks for a ride to our plane. We were now guided by the time on our daily briefing sheet. We started engines at a given time and watched for the airplane we would be flying in formation with to taxi past, then we could taxi behind him. We were following strict radio silence.  

    We were now parked, nose to tail around the perimeter, on both sides of the active runway, and extremely vulnerable to a fignter strafing attack. At the designated takeoff time, a green flare would be fired and takeoff would begin. Every thirty seconds an airplane started takeoff roll. We were lined up on the perimeter so that the 12 airplanes of the high squadron would take off first, followed by the lead and then the low squadron.  

    Each Group had a pattern for the airplanes to fly during climb to assembly altitude. Some would fly a triangle, some a rectangle and our Group flew a circle, using a “Buncher” (a low frequency radio station) which was located on our station. The patterns for each Group fit together like a jig saw puzzle. Unfortunately, strong winds aloft would destroy the integrity of the patterns and there would be considerable over-running of each others patterns.  

    Many of our takeoffs were made before daylight during the winter of 44 and 45, when I was there, so it was not uncommon to climb through several thousand feet of cloud overcast. Also, it was not uncommon to experience one or two near-misses while climbing through the clouds, although you would never see the other airplane. You knew you had a near-miss, when suddenly the airplane would shake violently as it hit the prop wash of another plane.  

    It was a wonderful feeling to break out on top, so you could watch for other planes, to keep creating, the Royal Air Force Lancasters, Halifaxes, and Wimpys would be returning from their night missions and flying through our formations. Needless to say, pilots had to keep their heads on a swivel and their eyes out of the cockpit.  

    After takeoff, the squadron lead would fire a flare every 30 seconds so that we could keep him located and enable us to get into formation quicker. The color of our Group flare was red-green. The first thing you would see, when breaking out of the clouds, was a sky filled with pyrotechnics so you had to search the sky for the Group flare, which would identify the lead airplane of your squadron. Once you had it located, you could ajust your pattern to climb more quickly into formation with him. As each airplane pulled into formation, they would also fire a flare, with the lead plane, making it much easier for the following aircraft to keep him in sight. I think most crewmembers would probably agree that the pyrotechnic show, in the skies aver England, in the morning when the eighth was assembling, was a rare sight to behold.  

    The order of progression for assembling the Eighth Air Force was to first assemble the Flight elements, the Squadrons, the Group, the Combat wings, the divisions and, finally, the Air Force.  

    As soon as the four Squadron elements were formed, the high, low and second elements would take up their positions on the lead element, to form a squadron. When the three Squadrons had completed assembly, it w as necessary to get into Group formation. This was accomplished by having the three Squadrons arrive over a pre-selected fix at a precise time and heading. The high and low Squadrons were separated from the lead Squadron by 1000 feet and, after getting into Group formation, they would maintain their positions by following the lead Squadron.  

    Then it was necessary to get into the Combat Wing formation. We were in the 93rd Combat Wing, which consisted of three Bomb Groups. The 93rd Combat Wing belonged to the Third division. Whichever Group was leading the Wing that day would arrive over a pre-selected point, at a precise time and heading. Thirty seconds later, the second Group would pass that fix, followed by the third Group thirty seconds later. We were then in Combat Wing formation. The navigators in the lead airplanes had a tremendous responsibility to ensure that the rendezvous times were strictly adhered to.  

    There were three Divisions in the Eighth, the 1st, 2nd and 3rd. The 1st and 3rd Divisions consisted of B-17s only, and the 2nd Division was B-24s. The B-24s were faster than the B-17s, but the B-17s could fly higher. Therefore, the two were not compatible in formation. As a result, the 1st and the 3rd Divisions would fly together and the 2nd Division would fly separately.  

    Now that the Groups were flying in Combat Wing formation, it was necessary to assemble the Divisions. This was usually accomplished at the “coast out” a city on the coast selected as the departure point “fix”. The Group leader in each Combat Wing knew his assigned position in the Division, and the precise time that he should arrive at the “coast out” departure point to assume that position in the Division formation. The lead Group in the Division which had been selected to lead the Eighth on the mission would be first over the departure fix. Thirty seconds after the last Group in the first Wing passed that point, the second Wing would fall in trail, and so on, until all Combat Wings were flying in trail and the Division would be formed. One minute later, the lead Group in the other Division would fly over that point and the Combat Wings in that Division would follow the same procedure to get into formation. When all of its Combat Wings were in trail, the Eighth Air Force B-17 strike force was formed and on its way to the target. At the same time, the 2nd Division B-24s were assembling in a similar manner and also departing to their target.  

    Meanwhile, as the bombers were assembling for the mission, pilots from the Fighter Groups were being briefed on their days mission. Normally, 600 to 800 P-38s, P-47s, and P-51s would accompany the bombers to provide protection against enemy fighter attacks. Fighter cover was not needed by the bombers until they were penetrating enemy territory. Therefore, to help conserve fuel, fighter takeoffs were planned to give them enough time to quickly assemble after takeoff and then climb on course up the bomber stream to the groups they would be covering. The combined strength of the fighters and bombers brought the total number of aircraft participating in a mission to approximately two thousand major problem that presented itself on each mission was that the bomber stream was getting too stretched out. It was not uncommon for the headlines in stateside newspapers in trying to show the strength of our Air Force to state that the first Group of bombers was bombing Berlin while the last Group was still over the English Channel. It made great headlines but was a very undesirable situation. It meant that the Groups were out of position and not keeping the proper separation. Furthermore, it was almost impossible for them to catch up and get back into the desired formation. This would have made the entire bomber stream more vulnerable to fighter attacks and was obviously false information.  

    Finally, our planners figured out what we were doing wrong. When the first Group departed the “coast out” fix, it started its climb to what would be the bombing altitude. Then, as each succeeding Group departed that fix, it, too, would start climbing. The problem with this procedure was as soon as the first Group started its climb, its true airspeed would start to increase and it would encounter different wind velocities. Now it would start to pull away from the Group in back of it, and the “stretch-out” of the bomber stream would begin. By the time the last Group had reached the “coast out” to start its climb, the first Group would be leveled off with a true airspeed approaching 250 miles per hour and the bomber stream would be really stretching out.  

    (Sue, Bob here. Since that presented a problem, climb out adjustments had to be made. It was not originally considered that true airspeed increases at the rate of about 2% per 1000 feet. Thus the variance of TAS between the front and the tail of a several-hundred-ship bomber stream presented a most difficult climb-out situation, relative to flying in close formation, which of course was an important defense against enemy fighter attacks.)  

    The solution to this problem that had been frustrating the bomber crews for so long was pretty simple. We would no longer start climbing at the “coast out”, but instead, at a designated time, all Groups would start climbing, irrespective of position. This meant that we all would have similar true airspeeds and would be influenced by the same winds aloft. That took care of the problem. It was still possible for a Group to be out of position, because of poor timing, but the entire bomber stream wouldnt get all stretched out.When you consider the way our Air Traffic Control system operates today, and all the facilities at their disposal to guide each individual airplane through the sky to ensure its safety, its almost unbelievable that we were able to do what we did. To think of launching hundreds of airplanes, in a small airspace, many times in total darkness, loaded with bombs, with complete radio silence, and no control from the ground, and do it successfully day after day, with young air crews, with minimum experience, is absolutely mind boggling.  

    The accomplishments of the Eighth Air Force have been and will be reviewed by historians from World War II on. There never will be another air armada to compare to it. I feel confident that they will never cease to be amazed by our ability to assemble hundreds of heavy bombers, under the conditions we were confronting, into the devastating strike force we now fondly refer to as, “The Mighty Eighth”.  


Et voici la version francaise





Récit inédit d’un pilote de Forteresse Volante  U.S.de la 8ème Air Force en 1944





De toutes les histoires qui ont été écrites et les films que l'on a montrés de la 8ème Armée de l'Air, il n'a été prêté que  très peu d'attention à ce qui a été impliqué pour assembler les 1200 B-17s et les B-24s pour les faire évoluer, chaque jour, dans la formation devant exécuter un bombardement sur l'Allemagne. Certes,, des bombardiers attaqués par des avions de chasse ou rencontrant de lourds canons antiaériens était la réalité . De même, les histoires de certaines missions plus lourdes sont une lecture intéressante. Mais ce qui se passait au-dessus de l'Angleterre, chaque matin, pouvait devenir aussi effrayant aux équipages que le temps passé sur certains  objectifs. La planification et la coordination qui ont dû être généralement accomplies pendant la nuit par des planificateurs d'opérations de chaque groupe pour que les équipages puissent être mis au courant, ceci était incroyable. Si les planificateurs n'avaient pas travaillé correctement, il y aurait eu une mêlée générale parmi les groupes de bombardiers dans les cieux de l'Angleterre

Les points de rendez-vous, l'altitude et le temps devaient être précis et connus par tous les équipages avant que la 8ème Armée de l'Air ne puisse entrer en formation. Le succès des planificateurs dans l'accomplissement de leurs missions a permis à la 8ème Armée de l'Air de devenir l'armada aérienne la plus puissante jamais assemblée. A mon avis, la manière dont ceci a été accompli est une des histoires indicibles majeures de la guerre.

  J'étais un pilote dans le 385ème Groupe de Bombardiers, au début de 1944 et ce qui suit est une mission typique, comme je me le rappelle, de la perspective d'un équipier.

  Tôt en soirée, nos "Opérations d'Escadrons" affichaient les noms des équipages qui avaient été prévus pour piloter le jour suivant. Il y avait deux possibilités pour nous alerter du vol dans le groupe. Soit au moyen de lumières sur le mur de la chambre de service, soit avec la levée de drapeaux colorés. Si la lampe était verte, le groupe était en alerte, si la lampe était rouge, nous étions sûr de décoller, si la lampe était blanche, nous étions au repos. La lumière était contrôlée fréquemment pendant la soirée, et nous savions généralement avant de nous coucher si nous piloterions le jour suivant.

  Le matin d'une mission, le C.Q. (Chargé de quart) réglait l'aiguille du réveil vers quatre ou cinq heures, selon le temps de décollage. Nous posions toujours les mêmes questions : "Quelle est la charge de carburant ?" "Quelle est la charge de bombes ?" Si la réponse était : "Réservoirs pleins", nous savions que nous irions profondément dans l'Allemagne.Peu de temps après le réveil, des camions commençaient à faire la navette. Nous avions toujours des œufs frais que l'on pouvait manger en pilotant. Après le petit déjeuner, des camions nous amenaient à la salle de commandement. Tous les membres « Chargés de Quarts » assistaient au briefing principal, puis les navigateurs, pilotes et opérateurs radios allaient à un briefing spécialisé. Au briefing principal, en plus des informations « Cibles » «  Armes antiaériennes", "Parcours de l'avion de chasse qui escorte", nous recevions une feuille de route montrant notre emplacement dans les formations, les signaux d'appel pendant le jour et toutes les informations utiles à former notre groupe de bombardiers.  

  Puis on nous gare, le nez à la queue, autour du périmètre, des deux côtés de la piste active et là nous sommes extrêmement vulnérables à l'attaque d'un avion de chasse. Au moment du décollage, une fusée verte était tirée et le décollage commençait. Toutes les 30 secondes, un avions amorçait le sien. Nous avions été alignés sur le périmètre pour que les 12 avions du haut escadron s'envole d'abord, suivi du groupe du milieu, puis de l'escadron du bas

  Chaque groupe d'avion avait un modèle de vol pour s'assembler en montant en altitude. Certaines formations pilotaient en triangle, d'autres en rectangle, la notre avait une formation en cercle, utilisant une émission en basse fréquence, placée sur notre station. Les formations de chaque groupe formaient ensemble l'image de l’immense puzzle. Malheureusement, des vents forts pouvaient disloquer l'ensemble des formations et mettre en danger chacune d'elles

  Quand j'étais là bas, pendant l'hiver de 1944 1945, beaucoup de nos décollages ont été effectués avant la lumière du jour. Donc, il n'était pas rare de s'élever par plusieurs milliers de pieds par un ciel couvert de nuages et il n'était pas rare non plus, d'éprouver une ou deux quasi-collisions (Collisions ratées de justesse) en montant dans les nuages, bien que nous ne voyions jamais l'autre avion. )

  Vous saviez que vous aviez une quasi-collision quand soudainement l'avion tremblait violemment, frappé par le déplacement d'air d'un autre avion...

  Après le décollage, l'avion de devant de notre l'escadron tirait une fusée colorée toutes les 30 secondes pour que nous puissions le garder en vue et nous permettre d'entrer dans la formation plus rapidement.

  La couleur de nos fusées de Groupe était rouge-verte. La première chose que vous voyiez en quittant les nuages était un ciel empli de lumière aveuglante, donc vous aviez du mal à localiser la lumière du groupe, laquelle identifiait l'avion principal de notre escadron. Une fois que vous l'aviez située, vous pouviez ajuster plus rapidement votre position avec lui. Comme chaque avion placé dans la formation tirait aussi une fusée, il était beaucoup plus facile pour l'avion suivant de se placer. Je pense que la plupart des équipiers reconnaîtraient que le spectacle "Pyrotechnique" du ciel au-dessus de l'Angleterre, le matin quand le 8ème s'assemblait, était une vue rare de contemplation.


  L'ordre de progression pour assembler la Huitième Armée de l'air était d'assembler d'abord les éléments de vol: les Escadrons, les Groupes, les Ailes de Combat, les divisions et, finalement l'ensemble.

  Aussitôt que les quatre éléments de l'Escadron étaient formés, les haut, bas et deuxième élément prenaient leurs positions par rapport à l'élément principal pour former un escadron. Quand les trois escadrons avaient terminé leurs assemblages, il était nécessaire d'entrer dans la formation du Groupe. Ceci était accompli en sachant que les trois escadrons avaient préparé leur approche en un temps précis. Les escadrons haut et bas avaient été séparés de l'escadron principal de 1000 pieds, et ils entraient dans la formation du groupe en maintenant ces positions par rapport à l'escadron principal.


Alors, il etait nécessaire d'entrer dans la formation d'Aile de combat. Nous étions dans la 93ème Aile de Combat, laquelle était constituée de trois groupes de bombardiers. La 93ème Aile de Combat appartenait à la 3ème Division. Chaque groupe rejoignait l'aile à un point sélectionné et dans un temps précis. toutes les 30 secondes et en partant du premier, corrigeait sa position. Ceci effectué, nous étions en formation d'Aile de Combat. Les navigateurs des avions principaux avaient une énorme responsabilité à s'assurer que les temps de positionnements soient strictement respectés

  Il y avait trois Divisions dans le 8ème, les 1ère, 2ème et 3ème. Les 1er et 3ème étaient constitués uniquement de B-17, et la 2ème de B-24. Les B-24 étaient plus rapides que les B-17, mais les B-17 pouvaient voler plus haut. Donc, les deux n'étaient pas compatibles dans la formation. En conséquence, les 1ère et 3ème Divisions volaient ensemble et la 2ème Division volait séparément.

  Alors les Groupes prenaient la formation d'Aile de Combat, il était nécessaire s'assembler les Divisions. Ceci était habituellement assigné "à une côte", une ville choisie pour le point de départ.

   Le leader du Groupe de chaque Aile de Combat connaissait sa position désignée dans la Division et le temps précis qu'il lui fallait pour arriver "à la côte". Un Groupe principal dans la Division avait été choisi pour mener le 8ème sur la mission au départ. 30 secondes après que le dernier Groupe de la 1ère Aile avait passé le point, la 2ème Aile suivait la trace, etc., jusqu'à ce que toutes les Ailes de Combat la suive, et la Division était formée. Une minute plus tard, le Groupe principal de la Division suivante volait sur ce point, suivant la même procédure pour entrer dans la formation. Quand toutes les Ailes de Combat étaient dans la même traînée, la 8ème Armée de l'Air B-17 était formée et avançait sur l'objectif. En même temps et de la même manière, la 2ème Division de B-24 se réunissait et volait aussi vers l’ objectif.

  En attendant, pendant que les bombardiers se réunissaient pour la mission, les pilotes des Groupes d'avions de chasse étaient mis au courant sur la mission du jour. Normalement, 600 à 800 P-38, P-47 et P-51 accompagnaient les bombardiers pour fournir la protection contre les attaques d'avions de chasse ennemis. Cette couverture aérienne n’était pas nécessaire pour les bombardiers, jusqu'à ce qu'ils pénètrent en territoire ennemi. Donc, pour aider à conserver le carburant, les décollages d'avions de chasse étaient planifiés pour leur donner assez de temps pour rapidement se réunir après le décollage et monter ensuite près des Groupes de bombardiers qu'ils couvraient. La force combinée des avions de chasse et des bombardiers participant à une mission était d'environ 2000 appareils.


Le problème majeur qui s'est présenté sur chaque mission était que la file de bombardiers devenait trop allongée. Ce n'était pas rare pour les titres des journaux aux Etats-Unis ….


Pour montrer la force de notre Armée de l'Air, il faut savoir que le premier groupe de bombardiers bombardait Berlin, tandis que le dernier Groupe était toujours sur la Manche. Ceci a fait de super titres, mais la situation était très indésirable. Cela signifiait que les Groupes étaient hors de la position et la non garde de la séparation appropriée.

   En outre, il aurait été presque impossible pour eux de rattraper le retard et de revenir dans la formation désirée. Ceci aurait fait une file de bombardiers plus vulnérables aux attaques d'avions de chasse ennemis. Ces informations étaient évidemment fausses.


   Finalement, nos planificateurs ont compris ce que nous faisions mal. Quand le premier Groupe a quitté « la côte", il a commencé sa montée à ce qui serait l'altitude de bombardement. Alors, la succession de chaque groupe est parti de cette côte,

   Le problème avec cette procédure était, que dés que le premier groupe avait commencé sa montée, sa vraie vitesse relative commençait à augmenter et il rencontrait des vitesses de vents différents. Maintenant, il commençait à s'éloigner dans le dos de son Groupe , et la file de bombardiers commençait à s'étendre. Alors que le dernier Groupe avait atteint "la côte" pour commencer son ascension, le premier Groupe atteignait une vitesse de 250 miles à l'heure et la file de bombardiers s'allongeait vraiment.


   Depuis que cela avait présenté un problème, la montée de rajustement a dû être faite. On n’avait pas, à l'origine, considéré que la vraie vitesse relative augmente au taux d'environ 2 % par 1000 pieds. Ainsi le désaccord de TAS entre le front et la queue d'une file de bombardiers ...) La solution de ce problème, quil avait particulièrement irrité les équipages, semblait depuis longtemps assez simple: Nous ne nous élèverons plus "à la côte", mais au lieu de cela, à un temps désigné, tous les Groupes commenceraient à s'élever. Ceci impliquait que nous ayons tous des vitesse relatives identiques et en altitude, et que nous serions tous influencés par les mêmes vents. Il étaitt toujours possible qu'un Groupe soit hors de la formation, mais la longueur de l'ensemble de la file de bombardiers ne serait pas allongée

  Quand vous considérez comment fonctionne aujourd'hui notre système de contrôle de la navigation aérienne, ainsi que toutes les installations mises à disposition pour guider individuellement chaque avion dans le ciel pour assurer sa sécurité, il paraît presque incroyable d'avoir fait ce que nous avons fait

   Pour penser à lancer des centaines d'avions, dans un petit espace aérien, dans l'obscurité totale, chargés de bombes, en silence radio complet et sans aucun contrôle terrestre, et faire cela avec succès, jour après jour, avec de jeunes équipages et avec un minimum d'expérience, cela est absolument renversant

  Les réalisations de la 8è Armée de l'air ont été et seront passés en revue par des historiens de la Deuxième Guerre. Il n'y aura jamais une autre armada à lui comparer. Je suis confiant qu'ils ne cesseront jamais d'être stupéfaits par notre capacité à assembler des centaines de lourds bombardiers dans les conditions dans lesquelles nous étions confrontés, dans la force dévastatrice de la "Puissante huitième".


Mes amis, pensons à nos pilotes, navigateursq radios,   mécaniiciens mitrailleurs de notre B 17 qui, ne l'oublions jamais, ont connu ces péripéties en faisant la guerre en Europe avant de périr dans nos montagnes. 



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